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交通运输地理学



交通运输地理学

绪论——关于交通运输地理学


  在地理学体系内,交通运输地理学是作为经济地理学的一个分支发 展起来的,正在形成为一门独立的学科。经济地理学研究人类经济活动 的地域组织,核心问题是生产力的地域组合;它为国家、区域、城镇和 工业区的生产力布局提供理论和规划依据。生产力地域组合包括区内经 济结构和区际经济联系两个方面,二者的实现都离不开交通运输这个环 节。所以,交通运输的地理研究,历来是经济地理学必不可少的内容。 除了独立的交通运输地理研究外,在理论经济地理学、农业地理学、工 业地理学、城市地理学和区域经济地理的著述中,也含有大量交通运输 地理学的素材和论述。

(一)学科的对象和内容


  交通运输地理学的对象是:交通运输在生产力地域组合中的作用, 客、货运输及其产生的客货流形成的经济地理基础,以及交通线网和枢 纽的地域结构和类型。
交通运输地理学的主要内容可分为理论交通运输地理学、部门交通
运输地理学、区域交通运输地理学和城市交通运输地理学四部分。理论 交通运输地理包括:交通运输网的组成和各种交通类型在其中的地位, 交通运输在生产力布局中的作用,客货流的地域动态分析,合理运输与 货流规划的理论和方法,交通运输与产销区划的关系,吸引范围的理论 与方法,交通线网和站场布局的类型和模式等。部门交通运输地理主要 分铁路、水运、公路、航空和管道五种运输方式,从自然、技术、经济 的联系中把握它们各自的特点。这方面的研究既是交通运输地理基本理 论的具体化,又是交通运输区域研究的先导。区域交通运输地理可以从 全世界、全国,也可按经济区域进行交通线网和客货流的分析。它不单 是国家或区域交通运输情况的记载描述,还应通过这种研究,揭示区内 经济结构的空间联系和区际物质联系的内在规律。城市交通运输地理则 是城镇内部道路交通网、客货和交通流以及城市对外交通线和站、港空 间组合的研究。这是极其复杂、综合的交通运输系统,因而对它的调查 和分析可以直接为城市规划服务。

(二)学科的特性


  同其它地理学科一样,交通运输地理学是地域性科学。其地域性表 现在以下三个方面:(1)把交通运输现象,作为生产过程、特别是生产 力地域组合中的一个环节来考虑,因而,特别注意地理环境(包括自然 环境、经济环境和社会文化环境)的影响,以及其反馈作用;(2)大量 采用空间地域的分析方法,如交通运输地域类型,区域交通运输结构, 交通运输区划,交通点、线的区位,交通网络分析,交通运输系统模拟 等;(3)按照国家和区域(行政区、经济区、吸引范围等)来对一定地 域内的交通运输情况进行描述和预测。
经济地理学科的综合性,表现在从自然、技术、经济的联系中对其

研究对象的综合分析上,交通运输地理学亦不例外。 自然,是指地壳和自然环境,它们是研究交通运输地理的外在物质
基础。例如:铁路的选线往往经由不同的地形部位,平原、丘陵和山地 在线型、地基基础和工程量上有巨大差异;公路网的规划和建设,必须 充分考虑土壤冻结、水热状况、地形单元和自然病害等综合自然条件; 海岸和河口的水文、地貌条件,是海港选址的基本依据。
  技术,是指各类交通运输方式的建设方法和生产工艺。交通运输技 术的改进,诸如强力牵引动力的使用、高速线路的敷设、新型运载工具
(如管道、集装箱)的出现,从时间上相对缩短了运输的空间距离,增 大了各地联系的规模;它也从经济上改变了交通工具对自然环境的依赖 关系,象桥梁基础和结构工程的改进使飞越天堑成为可能,新的隧道测 量和凿进技术的应用打通了高山陆路的禁区。所以,技术成了联系自然 和经济的纽带。
  经济,是指交通运输的经济依据和管理方法。它包括进行交通运输 地理研究必备的一系列指标体系:运量、运距、周转量、运输能力、成 本、运价、投资、利润等方面,以及经营组织运输活动中采用的科学管 理方法。为生产力合理布局服务的交通运输地理研究,总的要求是使运 输合理化,使生产过程在流通中延续的耗费最小、居民用于交通上的支 出最节约,从而提高社会劳动生产率。在同交通运输地域组合有关的方 案中,追求一个自然条件有利(或至少是较好)、技术措施先进(或至 少是可能)、经济效益显著(或至少是合理)的方案,是这个学科开展 理论研究和解决实际问题的目标。为了对比方案的可行性,进行线网和 站点的定位,又必须进行经济分析和定量计算。由此可见,经济是交通 运输地理的核心。

(三)同相邻学科的关系


  根据本学科的内容和特性,交通运输地理学同许多相邻学科有密不 可分、相互补充的联系。
地理学科:交通运输地理学是地理学的一部分。分别研究地球表面
自然和经济环境的自然地理学(也包括部分地质学)和经济地理学,都 是这门学科形成和发展的前提。同时,交通运输地理学又从自然条件的 交通评价和利用方面,丰富了自然地理学和自然区划的应用方向;其对 工、农业布局的交通运输要素的研究以及地区内外运输联系的研究,均 成为经济地理学和经济区划理论中的最重要组成部分。
  交通运输学科:运输经济学和各种交通运输方式的技术和设计学 科,如铁路建筑、港口工程、公路设计、城市道路交通等,都是交通运 输地理的姐妹学科。近年来,一门从技术经济角度研究不同运输方式之 间协调的学科即综合运输经济与组织,正在发展。它同交通运输地理学 都为统一交通运输网的合理布局提供科学依据;只是前者较侧重于经济 比较和计算,后者更注意地域组合结构的分析;异曲同工,相得益彰。 在国外,伴随着公路和城市道路交通的现代化,出现了以治理交通为目 的的交通工程学,它研究交通流和行车设施以及同周围环境的关系,从 而成为交通运输地理学这门基础学科通向实际应用的又一桥梁。
  
  数学学科:六十年代以来,“计量革命”使地理学科的方法精确化。 交通运输地理学在应用现代数学方法和电子计算机方面,一马当先,它 同数学建立了愈来愈密切的联系。目前,除了数学分析、数理统计、线 性规划等数学分支已在本学科大量应用并被证明行之有效外,网络分 析、动态规划、排队论等方法也已引入。数学模式已不仅用以解决具体 交通线网和客货流、交通流问题,而巨逐渐使学科的基本理论定量化。 用系统论的方法来解决更综合的交通运输地理问题,是当前学科发展的 一个新动向。

(四)学科的历史和现状


  近代地理学在西方兴起于十九世纪前半叶,但交通运输地理的专门 研究,则出现甚晚。1930 年,苏联的地理—统计学者伯恩施坦-科冈
(C.B.)写出了《交通运输地理学概论》,是早期的但不成熟的系统论 述之一。三十年代末,哈恰图洛夫(T.C.)通过对国内外的交通运输考 察,出版了《资本主义与社会主义的运输配置》巨著,是一本世界区域 交通运输地理著作。四十年代,法国地理学家肖帕-雷伊(R.Capot-Rey) 的《大陆交通地理学》出版,成为西方交通运输地理的权威性专著。还 应该提到的是,著名德国地理学家赫特纳(A.Hettner)的遗著《运输地 理学》,作为他的《人的地理学》的一卷,于 1952 年正式出版。他的著 作反映了西欧近代地理学在交通运输方面的观点和方法。
第二次世界大战后,从五十年代起,由于实践的要求和地理学的分
化,交通运输地理学逐渐形成为独立的地理学分支。苏联学者对于交通 运输与生产力布局的关系、区际运输联系和合理运输方面,较有成就。 哈努科夫(E.Д.Xaнуков)的《运输与生产置配》、尼柯尔斯基(Й. В.Hиколъский)的《苏联运输地理》可作为代表。另外,也 出现了交通工程学院和大学地理系的教科书。欧美学者则在港口和航空 地理研究,城市与市郊交通系统、交通运输和市场区位等方面,具有特 色。英国地理学家摩尔根(F.W.Morgan)在五十年代初写成的《港口与 港湾》是一部结合地理条件的难得著作。七十年代以后,在采用计量方 法的基础上,美国的交通运输地理著作显著增多,其中总结性的著作如: 推夫(E.J.Taaffe)和高悉尔(H.L.Gauthier)的《交通运输地理学》, 以及劳威(J.С.Lowe)和摩里亚达斯(S.Moryadas)的《移动的地理学》。 在我国,这门学科是五十年代中由苏联引入的。随着综合大学地理 系和专门交通运输学院教学的需要和国家经济建设的要求,交通运输地 理学得到了很大发展。五十年代末,出现了论述学科对象和任务的文章。 六十年代初,北京铁道学院为《中华地理志》编写了《中国运输地理》, 是我国第一本区域交通运输地理作品。之后,特别是七十年代中期以来, 我国学者和实际工作者在联合运输、选线设计、运输区划、城市对外交
通枢纽方面做了大量科研和实际工作,许多成果已被有关部门采用。

第一章 交通运输及其与经济地域组织的关系


  对于国民经济体系而言,生产、流通、分配、消费诸环节是一个统 一的整体。它既表现在各社会经济部门,也表现在各地区和城市之内和 之间。如何才能实现这些复杂的联系呢?这就要通过交通运输这个纽 带。如果把整体国民经济看作是人的躯体,交通运输就是它的循环系统。 因此,根据马克思主义原理,弄清交通运输的性质和特点、它在生产力 布局、地域经济联系方面的作用,以及其与人口分布和移动的关系,是 系统研究理论、部门、区域和城市交通运输地理问题的起点和基础。

一、交通运输的性质和作用

(一)交通运输在经济上的二重性


  在人类社会的经济活动中,交通运输是不可缺少的环节。根据马克 思主义的社会发展理论和经济学说,交通运输在经济上具有二重性,即 它一方面是社会生产和生活的必要条件,另一方面又是一个物质生产部 门。
人类社会的交通运输活动是和生产活动同时开始的。生产工具、劳
动产品以及劳动者本身的空间位置移动,是任何社会生产和再生产必须 具备的条件。交通运输同其它社会生产和生活的必要条件的区别在于:
(1)它不是社会生产和生活的外部条件,而是内部条件,因而它对
社会的影响要比自然条件和人口密度等更为密切和直接。
  (2)在社会生产和生活的内部条件中,它是一个从属的条件;其性 质和发展水平,是被社会生产的基础——农业和主导——工业所决定 的;因而,它对社会的发展并不起决定作用。
随着机械动力在交通事业中的应用和资本主义经济基础的确立,交
通运输开始自农业和手工业分化出来,形成为一个独立的生产部门。但 是,交通运输作为一个生产部门,比其作为社会生产和生活的条件,范 围要狭窄一些。为了说明二者的区别,必须对以下三组概念进行区分解 释。
厂内运输和公用运输:这两种交通运输活动都是不可缺少的,而且
是相互联系的。正如马克思所说的:“在产品从一个生产场所运到另一 个生产场所以后,接着还有完成的产品从生产领域运到消费领域。产品 只有完成这个运动,才是现成的消费品”①。在工业企业或农业生产单位 内部,为了完成正常生产活动,必须有厂内或田间运输来服务。但这种 运输活动只应看作企业生产的一个环节。而企业与企业、企业与销售部 门、工业与农业之间的交通运输活动,便要以公用运输来实现。它不是 一般的生产,而是生产活动在流通中的延续,是社会生产和再生产的纽 带。交通运输作为社会生产和生活的必要条件,既包括企业内部技术分 工为基础的厂内和田间运输,也包括以社会劳动地域分工为基础的公用 运输。而其作为独立的生产部门,则只包括后者,不包括前者。



① 马克思:《资本论》,第 2 卷,第 168 页,人民出版社,1975 年。

  私用运输和社会运输:指的是交通运输服务对象的属性。无论那种 运输工具,都是社会生产和生活的条件。但为私人服务的运输工具,是 一种消费资料,它不产生新的社会财富;只有为社会服务的运输工具才 是生产资料,是增加社会财富的手段。正是由于这种区别,私用运输工 具无论在资本主义或社会主义制度下,都是允许私有的。
  旅客运输和货物运输:在为社会服务的公用运输中,又有运送旅客 的客运和运送货物的货运之分。货物运输是运输部门的生产活动。但旅 客运输则是服务性的,因它不能体现交通运输价值的转移,只是旅客对 运输工具的直接消耗。这样,客运便只是一种社会生产和生活的条件。 尽管如此,在我国旅客的地域移动大部是直接或间接同生产活动联系着 的。所以,交通运输,包括货运和客运,是一个服务性的生产部门。货 运的经济活动,是一种物质生产活动,它为社会创造价值;客运的经济 活动,只是一种服务行为,但它作为社会生产和生活的条件比其它服务 部门的生产性要强得多。

(二)交通运输与工、农业的比较


  交通运输作为一个生产部门,其生产活动便是把工农业的产品运到 它们的消费地点,不管是生产消费和非生产消费,这都是产品生产过程 的继续。因为没有这个环节,产品不能被消费,也就是生产活动没有最 后完成。交通运输也和工业、农业一样,在生产过程中具备三个要素: 运输工人的劳动、作为劳动对象的货物(或旅客)和交通线路、运载工 具等劳动资料。在不同社会制度下,交通运输体现了不同的生产关系。 在资本主义下,交通线和交通工具为私人占有;在社会主义下,交通生 产资料归全民或集体所有。相应的生产过程中人与人的关系与分配制度 也截然相反。
但交通运输也有区别于工、农业的特征:
  (1)它不能生产出任何新的物质产品。其它生产部门的生产多是通 过物理、化学或生物过程,以改变产品质量或增加产品数量。交通运输 的产品,只是货物(或旅客)空间位置的变更。正如马克思所指出的: “除了开采业、农业和加工制造业,还有第四个物质生产的部门,?? 这就是运输业。那或是运输人,或是运输商品。”①后一句的含义是:运 输业的产品是旅客或货物的位移,只有位移是交通运输的产品,它是以 吨公里(或人公里)为单位来计量的。以货物吨公里为单位计算的交通 运输产品量,称为货运周转量,它是货运量(吨)和运送距离(公里) 的乘积。由于运输工作中往往包括客运和货运两种指标,通常采用换算 吨公里作为计量交通运输企业全部周转量的单位,如在铁路上是:1 换算 吨公里=1 货运吨公里=1 客运人公里,在公路上是:1 换算吨公里=1 货运 吨公里=10 客运人公里。
由于交通运输不能产生新的产品,故在其它条件相同的前提下,其 所消耗的劳动愈小,产品的社会劳动生产率愈高,其在国民经济中比重 愈小,社会总的财富就愈大。在工、农业生产部门中是力求增加产品,



① 马克思:《剩余价值学说史》,第 1 卷,第 466 页,人民出版社,1975 年。

但在交通运输中,则力求减少其产品至最低限度,即避免一切不合理运 输。
  (2)全部交通运输具有同一的产品。其它生产部门之间的区别,不 仅表现在生产过程上,而且也表现在其原料和产品的性质上。交通运输 企业中没有原料,而且不同的运输方式,其产品都是吨公里和人公里, 或是更为划一的换算吨公里。工、农业各部门是分工生产不同的产品。 交通运输中不同运输方式,则是用不同的生产工具生产同样的产品。故 而,不同的运输方式进行协作和分工、加强交通运输的统一计划和组织, 进行合理的综合交通网的规划布局,具有更重要的意义。
  (3)交通运输的产品不能脱离生产过程而单独存在。工、农业的生 产和消费表现为空间上和时间上分离的两种行为。对交通运输来说,位 移必需在它被生产出来的同时被消费。其它部门的产品都可以建立储 备,以便在消费增长时弥补不足,但交通运输由于产品不能储存和积累 起来,只能储备其多余的生产能力、即运力,来满足运量增长的需要。 基于上述特点,为了适应其它经济部门的需要,交通运输必须成为 一个“先行”部门。也就是说,新开发地区必须首先建成必要的交通线 网;而且,无论在新旧地区,运力都应有一定储备,以适应运量变化和
增长的要求。否则,交通运输就会成为其它部门发展的障碍。
  也由于交通运输产品的生产和消费是同时的,不能象工、农业那样 用调剂产品的办法来调节地区之间的供求,只能采取调配运力来解决这 个问题。然而,交通运输企业只有一部分生产工具如铁路的机车、车辆 和水运的船舶等可以调动,大量固定建筑如铁路线路和水运航道等是无 法挪动的。故不仅整个交通运输的发展要适应整个国民经济的发展,还 必须使运力的布局同工、农业生产的布局密切协调一致。

(三)交通运输与我国国民经济现代化


现代经济与现代交通运输是相辅相成的。考察一些经济发达的国 家,在工业化初期,都有一个交通运输建设的高潮。资本主义国家在工 业化过程中,逐渐形成了比较完善的交通运输系统,客观上为工、农业 提供了方便而廉价的运力,有利于开发资源、加速货物运送和社会生产 的流通过程,对资本主义的经济发展起了重要作用。正如马克思指出的 那样,交通联络工具加速了资本主义生产的最终发展,从而加速了资本 主义生产的彻底变革。①社会主义计划经济下,避免了资本主义社会各种 运输方式盲目发展、残酷竞争,设备闲置、能力过剩的畸形现象,使交 通运输真正成为经济现代化的保证和动力。列宁正确指出:“运输是我 们整个经济的主要基础,也许是最主要的基础之一”。①建国三十多年来, 我国用于交通运输的投资约占国民经济总投资的六分之一,初步建成了 由现代运输方式组成的、初具规模的运输系统。当前,我国正处在社会 主义四个现代化进程中,充分估计交通运输对国民经济现代化建设的作 用,具有重要的理论和实践意义。



① 参阅《马克思恩格斯全集》,第 34 卷,第 347 页,人民出版社,1972 年。
① 《列宁全集》,第 33 卷,第 125 页,人民出版社,1957 年。

1.交通运输在现代工业中的作用 现代化机器大工业具有生产规模大、原料来源和产品去向多、专业
和地域分工细等技术经济特点,没有一个能承担大宗、快速运输的现代 化交通运输系统与之相适应,其发展是难以想象的。我国幅员广大、资 源丰富、人口众多,但他们的地理分布很不平衡。矿产资源和森林资源 主要分布在东北、华北和西南的山区,而人口集中的大城市和工业区则 大多在东部沿海的平原地区。因此,采掘工业与加工工业之间的大宗原 料、特别是能源运输,各类工业产品向居民集中区的运输,以及相应的 生产性、非生产性人员往来,均给交通运输造成更大的压力。长期以来, 我国国民经济中,煤、电、油、运是薄弱环节;前三者是能源,也要靠 运输才能运出产品或运入原料。所以,交通运输成了“短线中的短线”。 在我国四个现代化过程中,将能源和交通列为国民经济发展的两大支 柱,是完全正确的。
  能源作为工业的粮食和人民生活的必需品,它的开发和利用是一个 急迫的国民经济问题。占全国煤炭储量五分之三的山西和内蒙古能源基 地的建立,便要以解决煤炭输出的运输为先决条件。我国大西南和两广 地区工业的进一步发展,也必须使黔西煤田能够具有通畅的外运交通 线。我国主要石油基地已建立了原油外运的管道网,但成品油的长途运 输和石油出口问题,尚需使铁路运力和港口通过能力进一步提高。
我国几个已建成的重工业基地,其发展也面临交通运输的配套问
题。以辽中工业区为例,该区为我国最大的冶金和重型机械工业基地, 近年来化学工业又有所发展,但能源短缺相应而生。想利用该区工业基 础、协作条件和技术力量继续发展,就必须停止调煤入关,而且还要从 山西等地运进一部分煤炭。这首先又面临的是交通问题。京沈铁路运力 已饱和,解放后改建、新建的两条单线线路,或标准偏低,或位置偏北, 均无法起较大分流作用。因此,从整体来看,辽中甚至东北今后工业应 如何发展,特别是其耗能大的重工业如何发展,必须结合交通建设问题, 予以慎重解决。
2.交通运输在现代农业中的作用
  逐步实现我国农业现代化,有三个突出的问题要解决,它们都是同 交通运输息息相关的。
(1)在全国农民人均耕地不足二亩、东南沿海人均耕地只有一亩的
条件下,如何提高劳动生产率?我国大部分地区不能走苏、美、加、澳 的大农业道路,只能走类似日本、丹麦的使农业进一步集约化的道路; 同时,在广大农村实行农工结合,发展农工商联合企业。这样,就必须 尽快建立起由公路、内河航运和铁路组成的深入广大农村的地方交通 网。据 1982年资料,全国 38.86万个工业企业中,农村社办企业就有18.58 万个,占企业总数近二分之一。苏南、浙北、珠江三角洲的交通方便的 农村,近年来大搞社办工业,已成了解决农村人口过剩的主要出路,证 实了交通运输是农村经济进一步发展的保证。
  (2)按照扬长避短、因地制宜的原则,如何发展经济作物生产和建 立稳定的农产品商品基地?农业现代化要求根据各地自然、技术和经济 条件,实现在土地资源综合利用基础上的粮食、经济作物、林、牧、副、 渔产品的专业化。近年来在中央直接关怀下,一些经济作物基地如鲁西
  
棉区已欣欣向荣,许多旧有的产粮区如四川和湖南也日益向稳定粮食基 地发展。这一过程冲破了数千年沿袭下来的自给自足或半自给的农业经 济,增加了农民的收入,刺激了农业新技术的采用。但接下来就是要解 决各种商品农业产品的运销问题,使增产的势头能经久不衰。同时,经 济作物区的粮食、能源的调入,粮食基地商品粮的调出,又必须占用相 当一部分运力。这样,一个由工业区、大中城市通往农产品基地以及粮 食和经济作物区之间的交通系统和联合运输网络的建立,已是迫在眉睫 的事。
  (3)我国的一些老苏区、老解放区,过去由于交通不便,成为建立 农村革命根据地的有利条件;现在,交通不便已成为发展生产、改善当 地人民生活的主要障碍。如何加速修建由老区通往外地的交通干线,并 在当地形成现代化交通网,是改变老苏区、老解放区落后面貌的关键所 在。
3.交通运输在现代城市建设中的作用 城市是社会劳动分工和商品经济发展的产物,古代的城市多在大道
的交会点、内河和沿海航运的起讫点或水陆交通交接点上兴起,近代的 大城市则无不同近代交通事业的发展共生。城市化带动交通运输网的形 成与发展,交通设施的完善又促进了城市的扩大与繁荣,已成为一条共 知的规律。许多城市则完全是因交通和转运的需要而产生的,被定性为 交通枢纽城市。
现代化大城市是一种经济活动高度密集、同周围地区联系极为密
切、科学文化居于领先地位的国家或区域经济、文化和政治中心。我国 上海一市,其 1982 年工业产值占到全国工业总产值的 11.4%,北京和天 津亦分别占 4.1%和 3.8%。特大城市的年货物进出量上亿吨,一般大城市 也以千万吨计,包括运进能源、原材料、建材和居民日常消费品,运出 产品和垃圾。这些城市的旅客始发和到达人数,每天往往达数万。因此, 维持城市的正常运转,促进城市的发展,必须有一个运能大、速度快、 布局合理的对外交通系统。
交通与住宅、环境并列为现代大城市的三大问题。从城市内部交通
而言,如何健全城市道路网,选择市、郊区的道路断面,采用经济方便 的交通工具,已成为保证城市生产、方便居民生活的前提条件。
为了避免伴随经济和人口增长使城市规模日益扩大,从而带来一系
列的矛盾,1980 年全国城市规划工作会议提出“控制大城市规模,合理 发展中等城市,积极发展小城市”的方针。很明显,在我国广大的农业 地区、内陆地区和边疆地区建设起星罗棋布的中小城镇,对合理利用土 地、资源、水源和就近吸收农业人口、繁荣各地经济有巨大意义。但是, 大量城镇的出现,意味着劳动地域分工的进一步加深,不建立起联系区 域、城市之间的交通干线和沟通城乡的地方交通网,中小城镇的发展便 没有保证。大城市的控制,最有效的办法是在外围建设卫星城,起分散 和截流的作用。国内外经验已证明,上述性质的卫星城必须是具有一定 规模的综合性城市,它们距中心城市应有相当距离并位于二者的便捷交 通线上。不这样,中心城市会把近郊区的小居民区和小工业点陆续吞并, 形成滚雪球式的市区膨胀。当前,我国的特大和大城市规划和建设的迫 切任务,便是完善对外辐射交通干线,在远郊区逐步建成一些相对独立、

又同中心城市联系方便的卫星城,从而形成集中与分散结合的城市体 系。
  另外,由于人民生活不断提高和国际交往日益扩大,我国的旅游事 业正在蓬勃兴起。配备历史名城、风景区和疗养地的内、外交通线路、 规划便捷的游览路线、组织快速和舒适的长短途客运,已成为旅游事业 兴旺发达的必不可少的条件。
  以上通过几个方面论述了交通运输同我国国民经济现代化的关系。 我国交通运输事业,建国三十多年来取得很大成就,并正在我国四化建 设中起积极作用。但是,与生产的发展和人民生活提高对交通运输的要 求相比,它还是一个薄弱环节。必须在投资、建设、布局各方面予以充 分重视,才能避免交通运输拖我国四个现代化建设的后腿。当前,我国 交通运输作为经济建设的薄弱环节,主要表现在以下三个具体方面:(1) 以山西为主,包括河南、内蒙古、宁夏的煤炭外运能力严重不足。在开 发山西能源基地进程中,首要的问题是解决晋煤出口问题。由于铁路担 负近 40%的煤运,尽快改造与新建晋煤外运铁路线,解决北煤南运、晋煤 出关、煤炭出口,已刻不容缓。(2)以沿海港口为枢纽的吞吐能力,很 不适应外贸进出口和国内运输的需要。我国对外贸易 90%以上通过沿海港 口,由于进出口货运量连年增长,港口泊位不足,压船严重,货物的集 疏也不够通畅。极需扩建现有主要海港,并有步骤地开发腹地、交通、 建港条件好的港湾。(3)随着城乡经济的发展和人民生活的改善,交通 运输愈来愈不能满足客运增长的需要。我国人口和城市主要分布在沿海 地区,东部各铁路干线旅客高度集中,又是煤炭和外贸运输最繁忙的线 路,沿海和长江干流客轮不足,公路长途客车也十分紧张。以上三个突 出问题相互影响,使矛盾更形尖锐。目前,国民经济中交通运输的投资 比重已逐年增加,新技术和现代化管理方法正在推行,联合运输得到重 视,这都是改变交通运输落后面貌的良好开端。

二、交通运输与生产力布局

(一)交通运输在生产力合理布局中的作用


生产力的合理布局是一项具有战略意义的国民经济问题。合理布局 生产力,包括在不违背战备原则下,满足一定的经济要求。即每一单位 产品在社会生产的全部过程中消耗的社会劳动最少,从而使劳动生产率 提高。这一点,列宁早在 1918 年就在“科学技术工作计划草稿”中指出 了,他说“合理地分布俄国工业,使工业接近原料产地,尽量减少原料 加工、半成品加工一直到产出成品的各个阶段的劳动力的损耗。”①由于 交通运输是生产过程的延续,是社会生产和再生产的条件,因而,核算 生产力布局的经济效果,既要估计生产本身的耗费,又要估计其运输耗 费。也就是说,从生产力布局的观点而言,不是要求个别企业或个别部 门的产品劳动耗费或成本达到最低,而是要求产品的总劳动耗费或社会 成本(完全成本)达到最低。可见,通过考虑交通运输这个环节,对生



① 《列宁全集》,第 27 卷,第 296 页,人民出版社,1958 年。

产力布局的合理化具有重要作用。马克思主义认为,劳动生产率取决于 劳动的自然条件(如土地的肥沃程度,矿山的丰富程度)和劳动的社会 力量日益改进(如大规模生产、劳动分工、采用机器和新发明、利用交 通工具等)。马克思更具体地指出了交通运输对经济和社会效益的作用, 他说:“交通工具的增加和改良,自然会对劳动生产力发生影响:使生 产同一商品所需要的劳动时间减少,并建立了精神与贸易的发展所必需 的交往。”②
  因此,在一定的社会经济前提下,交通运输的发展与变化,必然对 生产力布局有相当的影响。交通工具的改进,会给生产力布局带来难以 估计的后果,大型油船和远程输油管道的采用,使炼油和石油化学工业 远离油田,便是一例。交通线的建设和交通网的完善,对工业基地的建 立和农业商品基地的形成都起着重要作用,也会使线路上兴起新的城 镇。另外,生产力布局状况可以通过交通网中货物的运输反映出来,故 在社会主义计划经济下,还可以通过货物的流量、流向分析,发现生产 力布局的一定问题。如根据原料和成品间的大量相向调运,可看出企业 布点与原料地、消费区在地理上的脱节现象,从而制订其改善措施。
  但是,尽管交通运输对生产力及其布局有巨大影响,前者的性质和 规模还是由后者决定的。节约运输只是提高社会劳动生产率、进行合理 布局生产力的手段,决不能把它看作是目的本身。在下述两个条件下, 即使运输费用增加,生产力布局的方案也是合理的:(1)国家政治和国 防的需要,如开发落后地区,在内地建立新的工业基地等;(2)由于其 它自然、技术或经济条件有利,其所节约的社会劳动超过运输所增加的 耗费,如在距消费区较远的地方开发条件较好的矿山,利用老工业基地 的技术基础发展高、精、尖产品的生产等。
对于不同的生产部门、区域和城镇,交通运输对生产力布局的作用,
又有不同的表现。

(二)交通运输与农业区域专门化


  在劳动地域分工加深的基础上,农业合理布局的任务之一,是根据 国民经济的需要和各地的自然、技术、经济条件,进行地域生产的专门 化。专门化必须具备充分的粮食供应和有利的销售市场,二者都是要靠 交通运输来实现的。
  设大写字母 C 和 C′分别代表某地区和外地区每亩农田产品的生产 成本,P 和 P′分别代表某地区和外地区每亩农田产品的销售价格(社会 价值);大写字母 T 和 L 分别代表每亩产品的运费率和运输距离;小写 字母 e 和 g 分别代表生产或运输经济作物和粮食的下标。于是,在土地、 劳力、资金固定的条件下,某地区实现经济作物专门化的必要条件是:
Ce<C′e
         Pe>Pg
而实现经济作物专门化的充分条件则是:




② 马克思:《机器。自然力和科学的应用》,第 220 页,人民出版社,1978 年。

P′e-Ce-TeLe>Pg-Cg
P′g+TgLg<P′e-TeLe
  相对来说,某地成为商品粮基地的条件较为单纯,只须满足下列二 项:
Cg<C′g
Pg+TgLg<P′g
  可见,土地、热量、水分等自然资源和劳力、技艺、装备等社会条 件,只能为农业的区域专门化提供可能性,将其转变为现实性,关键的 因素之一在于交通运输。发达的交通网和低廉的运价能促进农产品的商 品化,降低其成本,扩大运销范围。我国松辽平原大豆、甜菜专业化生 产地带的形成,长江及其支流上几大米市的兴起,珠江三角洲甘蔗种植 的集中,都同铁路、水运交通的发达分不开。把我国几千年来沿袭下来 的、自给自足的、品种齐全的农业单位,改造成为现代化的、商品性的、 专门化的农业单位,就必须以现代运输工具武装农业,在广大农业地区 修建稠密的公路网和内河航运网,并使其同铁路和水运干线联系起来。 这是一个显而易见、已为国内外农业发展所证明了的问题。

(三)交通运输与采掘工业的布点和规模


  采掘工业布局的基础是自然资源的分布。但是,在国家任务确定、 资源探明的条件下,采掘工业布点的集中或分散、规模的大小,便在一 定程度上取决于各个采掘基地产销区域的大小。对于那些从地理上来 看,产品的生产具有较大局限性,产品的消费具有相对普遍性的采掘工 业基地,如煤矿、金属矿山、大型森林工业区、大油田等,这方面尤为 突出。
采掘基地产销区划主要决定于两个因素:
(1)各基地单位产品成本的差异;
(2)单位产品运输费用的高低。 所以,一个矿区能否有开发价值,开发的规模应该多大,并不完全
受矿床的自然和经济类型的限制,同矿区的对外运销条件关系极为密
切。交通运输条件好的采掘基地,必然得到优先开发;交通条件差的采 掘基地,其发展必须以新建或加强交通线路为先导。
同理,在众多的同类采掘基地之间,它们在地理上的布点应该分散
一些还是集中一些,这在一定程度上也同交通运输条件的变化有关。一 般说来,在交通运输部门的劳动生产率提高快于采矿部门时,则由于运 价的降低会使采矿工业的分布更加集中在一些开采条件有利的地区(如 露天煤、铁矿,品位高的金属矿等),反之,又会引起布点分散的趋势。 另外,采掘工业与交通运输的关系密切,还在于这些部门的运量在 整个交通运输网中所占比重很大。以我国煤炭工业为例,煤炭运量占煤 矿产量的三分之二,占铁路运量的三分之一,占水运的四分之一;煤炭 成本中运费平均占 15~20%,有些远距离运输的煤炭,运费往往超过其本 身的出厂价格。由于我国煤炭开发基地分布比较集中,其同主要工业区 分布又多不一致,因此,从交通运输对采掘工业的宏观影响出发,大力

开发各地区煤炭基地,实行大、中、小矿相结合,并进一步推行产、运、 销的合理化,具有极大国民经济意义。另外,煤炭经过洗选,重量可减 少三分之一至二分之一。因此,大力发展矿区洗选工业,对减少煤炭运 输也有很大意义。在煤矿区建立坑口火电站,用输电代替运煤,也能节 约大量煤炭运输。当然,这必须在水源问题有保证,其它建设和生活条 件均能解决的原则下,才能进行。以上都从另一角度证明了交通运输对 采掘工业布点的影响。

(四)交通运输与加工工业的选址


  加工工业企业的厂址选择,无论从小布局和大布局的观点,都同交 通运输关系密切。就厂区的平面布置而言,除用地、供水、供电、生活 服务设施等方面的要求外,还必须具备一定的道路交通条件,如修筑厂 内外道路、接通铁路专用线等。如果从工业布局的工厂定点来看,则加 工工业位置的经济性,主要由原料、燃料产地和消费地来制约。这种关 系综合地表现在总的运输消耗上。从理论上讲,加工工厂应位于原料产 地、燃料产地和消费地中间的总运费最小的位置,这种看法一般说来是 正确的,而且通过方案比较或数学上的规划论、图论等方法,最优的工 厂位置也能够求出来。


图 1 加工工业在原料地布局的选择 现举一个用线性规划方法求解加工工业布局问题的实例(图 1)。① 设某种原料有三个产地(分别称为第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号地),要在产地
对这种原料进行加工,制成成品。已知每 4 吨原料可制成 1 吨成品。Ⅰ
号地年产原料 30 万吨,同时需要成品 7 万吨;Ⅱ号地年产原料 26 万吨, 同时需要成品 13 万吨;Ⅲ号地年产原料 24 万吨,但不需要这种成品。 Ⅰ、Ⅱ号地之间的距离为 150 公里;Ⅰ、Ⅲ号地之间的距离为 100 公里; Ⅱ、Ⅲ号地之间的距离为 200 公里。每万吨原料每公里的运费为 3 千元; 每万吨成品每公里的运费为 2.5 千元。在Ⅰ号地设厂,每万吨加工费为
5.5 千元;在Ⅱ号地设厂,每万吨加工费为 4 千元;在Ⅲ号地设厂,每万
吨加工费为 3 千元。如在Ⅱ号地设厂,因其它条件限制,规模不能超过 年产成品 5 万吨,而Ⅰ、Ⅲ号地则没有这种限制。根据上述条件,应在 何地设厂,规模多大,才能使成本(只考虑原料运费、成品运费和加工费 三项,假设其它因素各地相同)最低?
把上述条件和要求,转化为数学形式:
设 Xij 代表由 i 号地运到 j 号地的原料数量(单位万吨)。
(i,j=1,2,3;而 i≠j)
Yh 代表在 h 号地设厂年产成品的数量(单位万吨)。
(h=1,2,3)
Zlk 代表由 k 号地运到 l 号地的成品数量(单位万吨)。
(k=1,2,3;l=1,2)




① 参阅中国科学院数学研究所运筹学研究室:《线性规划的理论及应用》,高等教育出版社,1959 年。

于是,约束条件可表述如下:
?30 ? X21 ? X 31 ? X 12 ? X13 ? 4Y1
?Y ? Z ? Z
? 1 11 12
? Z11 ? Z21 ? X 31 ? 7
?

?26 ? X12 ? X 32 ? X21 ? X 23
?Y2 ? Z 23 ? Z 21
?
? Z22 ? Z12 ? Z32 ? 13

? 4Y2

?24 ? X13 ? X 23 ? X 31 ? X 32 ? 4Y3
?Y3 ? Z 31 ? Z32
?Y2 ≤5
? Xij ≥0
?
?Yh ≥0
?
? Z kl ≥0
应使目标函数(成本)为:
S=450X12+450X21+300X13+300X31+600X32+600X23
+380.5Z12+379Z21+253Z31+503Z32+5.5Z11+4Z22=极小值
上述模式可以用线性规划的常用解法——单纯形法迭代求解。 如果我们把加工工业所需原、材、燃料的重量和其相应产品的重量
之比称作“失重比”,那么据此可从运输重量的观点将加工工业分成三
类。从节约运输的观点来看,它们的选址可有很大不同。
(1)原料和燃料较成品为重的工业 将这类工厂布置在原料、燃料产地附近,可以大大减少运费,降低
成本。多数的初加工工业属于这一类。其中又可分为应接近原料产地和
接近燃料产地两种。前者如水泥、制碱、制糖、榨油、造纸等工业;后 者如炼铝、合成氨等工业。
钢铁工业必须接近原料或燃料产地(或进口原料港口),但趋向于
二者中的哪一个,随技术进步,有了较大变化。一个世纪来,由于高炉 焦比显著降低,炼一吨铁由需三吨煤降到只需一吨左右,而所用铁矿石 仍视品位不同为二至三吨左右。这就使钢铁工厂的区位有由产煤区转移 到铁矿区的趋势。另外,由于近代大工业的发展,在巨大的机器制造中 心,由于冷加工要剩下约三分之一的废钢材,故又出现了处于城市或工 业区的合金钢和高级钢工业。第二次世界大战后,由于澳大利亚、巴西 近海富铁矿的大量开采和有廉价海运可资利用,某些缺乏铁矿资源的国 家如日本建立起了沿海大型钢铁基地。这也说明了交通运输是钢铁工业 区位变化的决定因素。
  除了钢铁工业外,由于交通运输的影响,其它失重比大的工业的区 位,也各有特点。加炼铝工业趋向于电力,制碱工业趋向于食盐和石灰 石产地(海洋化工),制糖工业必需位于甜菜或甘蔗产区或十分邻近, 有及时运输的交通线,以免损耗。
  表 1 为失重比大的一些工业部门的原料和燃料消耗量指标,其中燃 料均按燃料用原煤折算。
  
表 1 失重比大的部门每吨产品的原、材、燃料消耗量(吨)
工业性质 原料和主要材料 燃料 炼 铁
炼 铝
纯 碱
合 成 氨
木浆造纸
制 糖 1.8 ~ 2.0
4 ~ 5
3.5 ~ 3.7
1.3 ~ 1.5
2 ~ 2.5
甜菜 5 ~ 7
甘蔗 6 ~ 12 0.8 ~ 1.2
10 ~ 12
0.3 ~ 0.5
0.8 ~ 1.0
0.5 ~ 1.5
1 ~ 1.2

(2)原料和燃料较成品为轻的工业
  这类工业数目不少,但规模较小。它们主要是生产中经过加水、发 酵等过程,如硫酸、酿酒、面包等工厂。将它们设在较集中的消费区, 才能在运输上合理。由于产品或运输不便,或易燃易爆,且产品的规格 同消费者的爱好关系密切,故以在城市和工业区的外围设厂为宜。
失重比小的工业部门的原料和燃料消耗量指标,如表 2 所示。
表 2 失重比小的部门每吨产品的原、材、燃料消耗量(吨)
工业性质 原料和主要材料 燃料 硫 酸
磷 肥
面 包
啤 酒 0.35 ~ 1.0
0.92 ~ 0.96
0.6 ~ 0.8
0.15 ~ 0.16 0.05 ~ 0.06
0.006 ~ 0.08
0.2 ~ 0.25
0.1 ~ 0.2

(3)原料和燃料与成品相比较重量相近或稍大的工业
  产品失重比接近于 1 的工业,由于原料和燃料在运输中的损耗,一 般较成品为小,故宜接近消费区。有些产品失重比虽略大于 1,但有多处 或多种原料和燃料来源的工业企业,如大部分的机器制造业、纺织工业、 面粉工业、炼油工业等亦应归入此类。这类工业的选址,应该在总运费 节约的原则下同时考虑电力、水源或协作等条件。
几种失重比近于或稍大于 1 的工业,其原料和燃料的消耗量指标,
如表 3。
表 3 失重比近于 1 的部门每吨产品的原、材、燃料消耗量(吨)
工业性质 原料和主要材料 燃料 农业机械
玻 璃
棉 纺
面 粉 1.2 ~ 1.5
1.2 ~ 1.4
1.1 ~ 1.4
1.1 ~ 1.3 0.22 ~ 0.25
1.5 ~ 2.0
1.0 ~ 1.2
0.22 ~ 0.25

交通运输对加工工业选址的影响,不仅应从失重比来考虑,还应估
计到每一种原料、燃料和产品的具体运输条件和运输费用。这样,便出 现一些特殊情况。如农业机械制造业其原料和产品的重量相差不大,但 由于钢材和木材的运输要比农业机具的运输方便和经济,因而,它接近 消费区看来就更合理。家具工业虽然失重比较高,但因成品不宜装运, 且同使用者邻近便于征询意见、改进型式,故往往设在消费中心。


三、客货流的形成及其经济地理基础

(一)货运产品的基本指标


  衡量交通运输业产品的多寡是客运或货运周转量,或称运输工作 量,它是运量和运距的乘积。故客货运输产品的基本指标有三,即运量、 运距(运程)和周转量(工作量)。以下就货运分别阐述其含义和影响 因素。
1.货运量 在社会主义条件下,生产量的增长是货运量增长的基础。但不是任
何产品都经由企业外的交通运输。(1)一部分产品被留在企业或生产单 位内部,供其本身消费。如煤矿自己要消耗所生产煤的 10~20%;我国农 业中,除少数经济作物地区外,大部产品也是自己消费的。我们通常把 某一部门生产量中,非自给性或社会性产品的比率称为商品率。一般说 来,工业产品比农业产品的商品率要高得多。必须说明,我们所说的商 品产品是泛指为社会生产的产品,而不是说该产品一定是政治经济学意 义的商品。(2)由于在生产布局中,许多企业相互集中靠近,因之,一 部分工农业产品虽是商品产品,但可能不经过调运。如抚顺电厂所需之 燃料用煤由当地煤矿取得,厂内运输即可解决。(3)各种产品的进口也 增加了货运量,而这是同生产量无关的。由上述几点可见,运量既不等 于生产量,也不等于商品量,但同后者比较接近。
一定期间内,全国或某一区域、城市,一种货物或多种货物总和的
生产量中,必须经由公用运输才能用于生产消费或生活消费部分所占的 比例,称作运输系数。如以 A(吨)表示货运量,P(吨)表示生产量,
Kt 表示运输系数,则
A=PKt 或∑A=∑PKt
  在确定运输系数时,必须消除货运量的重复计算,即同一批货物, 不管更改多少种运输方式,或经过多少次运输,其重量只允许计算一次。 生产力布局的改善,特别是使加工工业同原料地与消费区在地理上 结合,企业的成组布局,以及运输联系的合理化,都会使运输系数下降。 但产品商品率提高,运输联系范围扩大,新交通网的开辟,又会促进运 输系数增高。总的说来,在区域和城市布局规划中,根据已有的运输系 数资料,再考虑到未来生产和消费的发展与布局,以及对外贸易等因素,
便可根据远景的生产量来估计远景的货运量。
2.运距
  货物的运输距离是被生产布局和运输的合理组织决定的。如以 A 表 示每类货物中不同运距的运量,L 为相应的运距,则平均运距
ΣAL
L ? ΣA
各类货物的平均运距亦可类似求得。 平均运距并不是决定于运量,而是每批货物的运距。故运输合理与
否,对它有直接关系。生产力布局对平均运距有两方面影响:合理布局

生产力,特别是使生产接近原料产地和消费区,如在南方建立煤炭基地、 扭转“北煤南运”,在北方扩大商品粮的生产、改变“南粮北调”,都 导致运距的减少;但地区物资交流的扩大,边疆和内地的经济开发,又 会使平均运距增加。在研究一种货物、某种运输方式或一个地区的运距 变化时,应作具体的动态分析。
3.货运周转量
以 Q 代表每种货物的周转量,则 Q=AL=PKtL
或 ∑Q=∑AL=∑PKtL
  可见,在生产量不变的条件下,亦会有两个因素促使周转量发生变 化:(1)运输系数:如把炼油厂布置在油田当地或油田以外,会使石油 运量减少或增大,从而使周转量发生变化;(2)平均运距:如把炼油厂 布置就近油田或远离油田,又会使平均运距发生差别,从而引起周转量 的减少或增加。以上是就生产力布局而言,从合理运输来看,亦有相应 的影响。
  因此,如果没有生产力布局和货物调运方面的不合理因素存在,周 转量的增长,是工农业发展在交通运输上的反映。如果有上述不合理因 素存在,则周转量的增长,便意味着一部分工农业产品花在运输过程中 的费用人为增加了,这是一种不可容忍的浪费。实际生活中,生产量总 是变化着的,故对周转量的分析研究,便更为复杂了。

(二)运输联系、货流及其表示方法


1.运输联系和经济联系 国家间、区域间、城镇间或市区内的原料、燃料、成品等物资(或
旅客)的空间移动,称之为运输联系,故运输联系就是交通运输产品的
定向移动。 运输联系的基础是地理分工,或称劳动地域分工。在社会主义下,
运输联系体现了在统一计划下,各部门、各区域间的协作关系。决定运
输联系的因素是:(1)生产单位的地理布局,特别是原料、加工部门、 消费区的相对位置,最为重要。(2)企业的技术结构,指的是生产的方 法、采用的原料及是否综合利用资料等。例如用苛化法和用电解法生产 烧碱的两个企业,其对外的运输联系便不相同。前者主要是运出成品, 后者则为运入原料。(3)销售和调运的计划工作。在生产力布局和企业 技术结构不变的条件下,通过不同的供销方式,也会使地域运输联系发 生变化。
  在一般分析区域运输联系时,往往根据国民经济平衡表中的生产和 消费地区平衡表。这种平衡表标有各种物资在一个地区或城市的生产 量、消费量以及需要调入和调出的数量。这样,用经济地理的分析法便 能看出各区间货运情况。生产和消费区域平衡表
表 4 生产和消费区域平衡表单位:吨




品 资 源 留在当地数量 输出或输入 期初
结存
生产量
总计
消费量 期末
结存
总计
总计 其 中 铁路 内河 海运 公路

的格式如表 4。
  尽管运输联系同国民经济和生产力布局有密切关系,但运输联系同 经济联系还是有区别的两种概念。运输联系只是地域间实物的定向移 动,而经济联系还应包括非实物移动,如资金划拨、技术支援、经济信 息传递等,故后者要比前者广泛些。另外,运输联系还包括一些非经济 目的的物资调运,如军用品、邮件等,又不在经济联系的范围。国际上 的经济联系往往是比较对等的,否则就会出现对外贸易的顺差或逆差; 而国内经济联系则不具有这种特点。
2.运输联系的引力模式和位势模式 如何确定和估计地域间物资的定向移动,除了采用现状调查和运量
预测外,还可以用相关参数的半推导、半经验的模式予以计算。这方面, 对于寻求两个城镇间或一个地区或城市内两个地点间的运输联系,比较 有效。
西方常用的运输联系的模式,是从物理学移植过来的零售引力模
式,其形式如下:


I ij

( ωi Pi )(ω j Pj )
? b
ij

式中,Iij——i,j 两地运输联系的相对值 Pi,Pj——i 和 j 的人口规模
ωi,ωj——i 和 j 的人口结构,经实际调查确定,包括性别、
年龄、职业、收入、学龄等项 Dij——i 和 j 的距离
b——度量距离摩擦性的指数,根据美国经验,其值在
0.5~3.0 之间,距离愈大,采用指数愈高 位势模式是另一种标示运输联系的方式,即求的是一地对外联系的
潜力,其方程为:

n
? I ij
j?1

n
? ?
j? 1

Pi Pj
b
ij

Pi Pj
? b
ii

其中,Dii——该地占有吸引范围的平均半径
将上式移项,得

n I i j
?

n
j i
b

j?1 Pi

j?1 Dij

D ii

故左方所示的 i 地的运输联系的位势或潜力,即人均质量基础。
i 地的总的运输联系模数,被称为该地的位势 iV,于是上式成为:
    n P P
iV ? ? j ? i

j?1 Dij

D ii

引力模式和位势模式,均可以不以人口而以产值作为相关参数,这

对于标示与估计两个城市或工业区之间的联系,较为有效。我们采用的 模式为:


I ij

[(L ωi ? K ti )Vpi ][(L ωj ? K tj )Vpj ]
? b
ij

式中,Lωi,Lωj——i 和 j 的平均产品失重比 Kti,Ktj——i 和 j 的平均产品运输系数 Vpi,Vpj——i 和 j 的总产值


n
iV ? ?
j?1

( L ωj ? K tj ) Vpi
b
ij

(L ωi ? K ti ) Vpi
? b
ii

3.货流及其分类 运输联系在地域上的具体化便形成为货流。因此,谈到货流时,必
须回答出三个问题,即:(1)货流的数量或规模,(2)货流的发点、 收点以及它们的距离,(3)货流的方向,即地理走向。所以,货流要比 运量、运距和周转量等指标更为综合化,它也就是货运指标的地理化。 货流的单位是:吨公里方向。
  交通线路上一定地点的货流量,称为货运密度。如果交通线上各区 段货流不同,则可以计算全线的平均货运密度,它是各段货运量与相应 运距乘积的总和同全线运距之比:
ΣAL
D ? ΣL
货运密度的单位为吨公里/公里。 货流具体反映地域间货物运输联系,货运密度则具体反映交通线负
担货运的程度。实际工作中,往往相辅为用。
按照不同的需要,货流有不同的分类方法:
  (1)按照调运的方向,可以把每条交通线上的货流分作“往”、“返” 两个方向。在我国铁路上称作上行和下行方向。凡由各地到北京的货流 称为上行货流;由北京到各地的货流称作下行货流。内河水运常把顺水 方向的货流称作下行货流,逆水方向货流称作上行货流。在公路中往往 以实际方位来标示货流方向。两个方向中,货运密度较大的称为主要货 流方向。
(2)按照货物的种类,可以把货流分作若干类。如我国铁路和水运
干线上,过去把货流分作 12 类:煤炭、原油及其制品、金属矿石、钢铁 及其制品、矿物性建筑材料、木材、棉花、粮食、盐、植物油、棉纱布、 其它。目前,铁路的货运已扩大为 21 类。货流的货种分类,可以根据调 查的目的,因地区、因交通线而有所不同。各个货种货流的总和称为集 中即总和货流。
  (3)按照运输枢纽工作性质,可以把货流分为始发货流——由当地 发出的货流,到达货流——由当地收入的货流,中转货流——在当地改 换交通工具的货流和通过货流——单纯在当地枢纽经过的货流。
  (4)按照经由区域,可以把货流分为区内货流、区间(区际)货流 和过境货流。区内货流的发点和收点均在同一区域;区间货流只有发点 或收点在该区;过境货流则收、发点均不在本区,而只是由通过本区的
  
交通线经过,因而使不同区域经济发生直接联系。
  (5)按照时间的先后,可以将货流分为历史货流、现状货流和规划 货流(又包括近期货流和远景货流)。前二者是交通运输调查的结果, 后者则是在区域或城市规划工作中,根据生产和交通运输发展和布局, 推拟出的交通建设和运输工作的经济依据。
4.货物交流表和货流图 货物交流表和货流图是概括、明晰地表示货流的工具,它们具有很
大的实用意义。 货物交流表用以表示各个货物发点和收点之间运输联系的数量方
面。分品种的货物交流表多采用“棋盘表”的形式,以下根据作者的实 地调查,列举新疆玛纳斯区某年的粮食交流表为例(表 5)。
表 5 玛纳斯区粮食交流表 单位:吨
   发 点 收 点 区 内 区 外 发送合计 石河子 三道河 乌苏 独山子 克拉玛依 塔城地区 伊犁地区

区 内 石 河 子 1 , 000 3 , 000 1 , 000 5 , 000 三 道 河 2 , 500 2 , 500 乌 苏 500 500 独 山 子 — 克拉玛依 — 区 外 塔城地区 3 , 200 3 , 200 伊犁地区 11 , 000 1 , 000 12 , 000 到达合计 14 , 000 1 , 000 — 3 , 000 5 , 200 — — 23 , 200



表示多种货物的交流表,则多用站港发送到达明细表。这种表的内
容同棋盘表接近,但货流在收发点之间的移动规律无法明确示出。如新 疆玛纳斯区某年的粮食、棉花和木材三种货物的综合发送到达明细表如
表 6。
表 6 玛纳斯区货物发送到达明细表 单位:吨

   货 种 数 量
站 名
粮 食
棉 花
木 材
合 计
石河子 发 送 5 , 000 — 2 , 000 7 , 000 到 达 14 , 000 4 , 000 — 18 , 000
三道河 发 送 2 , 500 2 , 300 12 , 000 16 , 800 到 达 1 , 000 — — 1 , 00
乌 苏 发 送 500 1 , 700 6 , 500 3 , 700 到 达 — — — —
独山子 发 送 — — — — 到 达 3 , 000 — 13 , 000 16 , 000
克拉玛依 发 送 — — — — 到 达 5 , 200 — 7 , 000 12 , 200
塔城地区 发 送 3 , 200 — — 3 , 200 到 达 — — 500 500
伊犁地区 发 送 12 , 000 — — 12 , 000 到 达 — — — —
合 计 发 送
到 达 23 , 200
23 , 200 4 , 000
4 , 000 20 , 500
20 , 500 47 , 700
47 , 700

货物交流表的主要用途是汇总调查资料和编制货流图。同时,它们
也是交通运输调查的成果。 将货流标在一定的地图上,则成为货流图。它象一面镜子一样反映
出该区的生产布局和运输联系,因而在城市和区域的现状调查和规划设
计中具有重要意义。货流图可以是一种品名的,也可以是多种品名的。 按其表现方法,可分为三类:
(1)流向示意图:将主要货流的流向标在交通线之旁。如图 2,即
某年新疆玛纳斯区主要货流示意图。

图 2 玛纳斯区货流示意图
  流向示意图的优点是简单易作,且可与其它经济地图结合在一张图 上,缺点是没有量的概念。
  (2)货流图表:先作出交通网示意图,按逆时针方向将货流标在交 通线的右侧。如某年玛纳斯区主要货流图表(图 3)。

图 3 玛纳斯区货流图表
  货流图表的优点是制作方便,量的概念清楚,缺点则为不能一目了 然,且无法看出货流的连续性。
  货流图表可作为绘制正式货流图的过渡性表格。在进行货流规划 时,亦多利用这类货流图。
(3)货运密度图或(正式)货流图:将货流不同的密度(强度),

以相应宽度标在地图上的交通线旁。不同的品名,以各种颜色或线条示 之。如图 4 便是某年新疆玛纳斯区的主要货流图。

图 4 玛纳斯区货流图
  货运密度图的优点是它全面、直观地反映了货流的特点,缺点为制 作较麻烦。在实际工作中,往往作为成果图。

(三)货流的不均衡性

货流的不均衡性表现在方向上和时间上两个方面。
1.货流方向上的不均衡性 所谓方向上的不均衡性,即货流在相向方向之间的差异,以回运系
数 Kν示之。如以 G 轻表示轻载方向货流量,G 重表示重载方向货流量,则
G 轻

K ν =


K ν ≤1

例如,AB、BC 间距为 100 及 50 公里,AC、CB、BA 之货运密度为 1,
000 吨,1,000 吨,500 吨,于是得出各区段回运系数如下:


K ν (A - B) =

K ν (B - C) =

500 1
?
1000 2
1000
? 1
1000


K ν (A - C) =

1000×50 + 500×100 2
1000×150 ? 3

故回运系数必须分区段计算。
  (1)货流方向不均衡的生产力布局因素:生产力布局是造成货流方 向上不均衡性的主要原因。这首先表现在采掘工业和加工工业分布的地 域差异上。一般说来,采掘工业生产的产品在重量上远远超过其消费掉 的材料,例如煤矿运入的坑木,在重量上只是产煤量的八分之一至十分 之一,这样,就使采掘工业所在地成为“出超”区。加工工业情况较复 杂,其中有一些部门,原料和燃料失重性很大,如 2 吨铁矿石(含铁 50%)
和 1.2~1.6 吨煤才能炼 1 吨铁。在制糖和榨油工业中,成品和原料的重
量比为 1∶6 左右。这样,有些加工工业集中地便成为“入超”区。另外 在大中城市,因居民生活需要,造成对粮食、副食品、民用煤的大量消 费,亦引起运入、运出的不均衡。由于许多大中城市同时就是大的加工 工业中心,这一趋势更为严重。
  (2)货流方向不均衡的经济后果:从运营上来看,方向不均衡造成 了空车(船)的调拨。空车走行不完成货运吨公里数,但仍要消耗一定 的费用(如铁路上空车吨公里成本约为重车吨公里成本的一半强)。这 便使交通线总的运营费提高。
重车流和空车流产生重车公里∑ns 重和空车公里∑ns 空,后者与前者
的比率称为空率α,即

α ? ns空
ns重

如果前例中货流通过铁路上载重 50 吨的棚车运输,则


α(A - C)=

10×100 1
?
20×150 ? 10×50 ? 10×150 6

  实际情况下,由于车船的专门化和不同物料对运输工具的特殊要 求,如石油要求油罐车承运、鲜肉要求冷藏车承运,又使空率大为增加。 上例中由C至B一半为石油货流,需用载重 50 吨的油罐车运送,此时
  
α(A ? C) ?

10×150 ? 10×50 2
?
20×150 ? 10×150 ? 10 ×50 5

  可见,即若货流在方向上较均衡,亦不排除空车调拨的可能性。例 如大庆的原油南运,设备、建材、日用品运入,并不能在车辆上利用回 空,这也是敷设油管的一个条件。在海上运输,回空船只为了保持其稳 定性,又往往需人为地增加载重量,形成更大的浪费。
  货流方向上的不均衡性,造成了新修或改建交通线投资的增加,因 为路线及枢纽均需以重车方向的货流为设计依据,从而大大减低线路的 经济效果。
  (3)货流方向不均衡的改善措施:想绝对消除方向上的不均衡性是 不现实的。但是,通过一些技术经营措施和生产布局措施,可以使这种 不平衡得到缓和。
技术经济措施是一些治标的办法。路线采用有利于重车方向的运营
制度,如单线铁路使用不成对运行图,双轨铁路一线当作单线使用;车 辆与船舶不过分狭隘专门化;设计陆路交通线时,将空车方向采用较陡 的上坡;空车方向运价给以折扣等。
生产力布局措施是改善货流方向上不均衡的治本办法。这方面必须
注意以下各点:尽量使采掘工业和原料、燃料失重性很大的加工工业在 地域上结合,组织联合企业,如将采矿、焦化、钢铁冶炼工业结合在一 起;在大城市、工业区附近建立粮食、副食品、燃料基地;布局工业时, 考虑到货流方向上的均衡,如在交通线两端的煤炭和铁矿石基地各建钢 铁企业并进行原料互换;适当选择分布广泛的原材料如砂石、粘土、石 灰石等的产地和加工厂,使其能利用回空方向运输。
2.货流在时间上的不均衡性
  这类不均衡性反映了货流在不同时间的差异,包括年度的和季度 的。在资本主义下,由于周期性的经济危机,使货流的年度变化极为显 著。而在社会主义条件下,由于生产和人民消费日益提高,货流也表现 为逐年增长。尽管如此,按季、按月的货流分配,在社会主义经济中仍 然是有波动的,且表现出一定的规律。
(1)货流季节不均衡性及其影响:这种不均衡性普通以季节不均衡
系数Кs 表示之。以G平均表示交通线网或枢纽全年平均货流量,以G最大
表示其某一时期最大货流量,则
G
K 最大 ≥
  s = K s 1
平均
  以上公式反映了最大货流量与平均货流量的关系,对于组织运输, 准备后备运力有巨大意义。但要表示货流变动一般情况。可求均方差σo 如以Gi 表示每一时期的货流量,N 表示时期的总和数,则
  
Σ(G - G )2
σ = i 平均


根据均方差求变差系数

N ? 1

σ
C ?
G 平均

如两个码头的货物吞吐量季度分配分别为 2、3、4、3(万吨)和 1、
3、4、4(万吨),二码头的G平均均为 3(万吨),季度不均衡系数Ks
均为 1.33,而变差系数分别为 0.24 和 0.41,即后一码头货流的波动要 比前一码头大些。
  货流季节不均衡对交通运输有着巨大影响。交通路线和站港不能根 据平均货流量,而是要根据最紧张时期的货流量来确定,这样,平时的 固定设备便搁置不用,影响资金的周转。日常的运输组织工作,也因为 货流的季节波动而引起许多麻烦,如必须调配劳动力、调剂车船利用等。
  (2)运输方式的季节性对货流季节性的影响及其改进措施:由于交 通线路所在区域自然条件和线路技术装备水平的差异,往往使某种运输 方式产生一定程度的季节性。在这方面首先是水路交通。高纬度地区的 内河航道和海港,往往由于冬季封冻而被迫停航。我国北方河川封冻期 一般有 1~3 个月,而东北河川则达 4~6 个月。另外,有些河川在洪枯 水期也使运输工作难以进行。公路交通在一些地区则受到冬季积雪、春 季翻浆和夏秋洪水的影响,特别是低级路面,所受影响更为严重。铁路 交通因有一定的技术装备和措施,较少引起季节性运输停顿。故水路交 通和公路交通往往是货流发生季节波动的原因。
各种运输方式的相互影响亦必须在实际工作中予以估计。一种交通
因受季节性影响,必然涉及到另外一种,如水路的封冻会将大量货流转 移到平行的铁路上。另外,如果支线或补给线路发生季节影响,则必然 使干线货流也出现很大季节波动。如公路因春季翻浆而货流减少,则相 应的铁路地方货流亦减少。
由运输方式引起的货流季节波动,可以通过技术措施予以避免或削
弱。如提高交通线设计标准,冬季进行道路防雪措施等;水上交通在封 冻期利用破冰船开辟航道,修建水库调剂洪枯水量等。当然,技术措施 会引起投资的增加,应在经济合理的情况下进行。另外,在布局地区交 通网时,应考虑各种运输方式的季节特点及其相互配合,以使这种季节 性对货流的不均衡性和对地区经济的危害影响减弱。
  (3)区域生产和消费的特点对货流季节不均衡的影响:由于货物生 产或消费集中在全年的某一季节,再加上生产和消费在地域上的分离, 便引起货流的季节性。有些货物的生产和消费在全年是均衡的,因之货 流在全年分配是稳定的。大部分工业货流、特别是重工业货流如煤炭、 石油、矿石、钢材等,基本上无季节变化。但有些货流则是不稳定的。 一些货物生产具有季节性,而消费在全年是均衡的,如粮食、棉花、 糖等。我国粮食货流,在一年一作区和二年三作区集中在夏收和秋收之 后,即 8~10 月;一年二作区则有夏收后和秋收后两个高峰。天津红桥 码头 1962 年农副产品货流总量为 17,987 吨,8、9、10 三个月占去二分
之一,按月季节不均衡系数达 2.88,货流的季节分配如图 5 所示。


图 5 红桥码头 1962 年货流季节分配
  一些货物生产比较均衡,但消费具有季节性。如我国北方冬季对建 筑材料需要显著减少,民用煤则显著增多。又如化肥根据不同的农时, 货流量亦不相同。
  一些货物生产与消费均具有季节性,如一些木材利用放筏,只有在 河川开冻后才能被放出,而正好冬季建筑上需要木材不多,此为两种季 节性相互结合的例子。又如北京大白菜生产在秋季,而主要消费季节在 冬春之际,这又是两种季节性相矛盾的例子。不管如何,生产与消费均 有季节性的货物,其货流的季节性更为显著。
  在社会主义计划经济下,加强运输计划工作,特别是按季、按月组 织均衡运输,调剂季节性货流的运输时间,对延缓交通线网的货流季节 波动,缩小集中货流淡旺季差别有巨大意义。
  (4)合理布局仓库对缓和货流季节波动的作用:由于运输方式以及 各区生产和消费的季节特点,很多情况下需要先将货物进行储存保管, 于是,合理的仓库或转运栈的区位,对调节季节性货流有着重要作用。 生产具有季节性,而消费则为均衡性的货物,应在生产地就近建仓 库。如粮食和棉花在收获后,可先集中在附近的火车站或汽车站附近, 然后在一年内均衡运出。这样,粮、棉货流的季节性便可消除。如将粮 仓建在消费区大城市,其优点是可以集中修建较少的大型仓库,避免了 在生产地建立分散小仓库的缺点,投资和管理均较经济,还可及时供应 消费者需要。但如考虑到货流季节不均衡给国家带来的损失,以及对交 通线网造成的巨大压力,则分散建库的多余支出,往往可由运输费用的 节约补偿而有余。当然,建立仓库,特别是粮仓,还应着眼于“广积粮”
的战备方面,所以,分散储备是更为合理的。
  生产均衡、消费具有季节性的货物,如建筑材料、民用煤等,可在 消费地扩大仓库规模和仓库网。比如我国北方,应将建筑材料预先运入 工地,这虽积压了建筑部门的资金,但并不增加整个国民经济的支出。 因这并不延长物资的储存期限,只是变更储存地点问题。这种变更能给 运输带来巨大节约。
生产和消费皆均衡的货物,在运输方式具有季节性条件下,则又往
往需使生产地和消费地均设置仓库进行调剂,以便在交通线运营期达到 货流均衡,且不致造成生产或消费上的不便。
兹将生产、消费和运输的季节性和仓库合理布置的关系,列表如下
(表 7)。表中+号表示季节性,-号表示均衡性。
表 7 季节性与仓库合理区位
生 产 - + - - 消 费 - - + - 运 输 - - - + 仓库地点 视其它条件而定 生产地 消费地 生产地和消费地
交通运输地理学的下一页
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